自推行大宗貨物運輸“公轉鐵”以來，中鐵總公司及多個鐵路局多次調整貨運價格，引導煤炭運輸由公路轉向鐵路。但今年以來，煤炭市場需求迎來拐點，鐵路煤炭運量增速不及預期，重點運煤線路運能呈現局部緊張、整體偏寬鬆的態勢。
西安鐵路局多次下調煤炭運費
這是西安鐵路局今年第九次調整貨運價格。此次調整包括：9月6日起，西安鐵路局發往全路各站（管內除外）敞車運費上浮10%，榆林以北各站經瓦日線發往梁山北、日照南、聊城運費不上浮，按既有運費執行。西安鐵路局發往全路各站 （管內除外）使用鐵路集裝箱運煤運費上浮10%，使用自備集裝箱運煤運費上浮5%。神木西、中雞、曹傢伙場發往曹妃甸西運費調整為優惠10%。
值得注意的是，最後一條提到的‘神木西、中雞、曹傢伙場發往曹妃甸西運費調整為優惠10%’，實際上價格是上漲了。今年以來，西安鐵路局多次調整煤炭運費，但多以下調為主。例如，4月26日，西安鐵路局取消管內各站發往除成都、昆明局之外的其他局整體煤炭運費上浮10%的政策，有效降低了山東、河南、湖北、湖南、廣西等省份的用煤成本。 6月16日，西安鐵路局下調榆林部分站台發至曹妃甸西的煤炭運費，其中，曹傢伙場至曹妃甸西的運費降幅達28%、神木西至曹妃甸西的運費下降24%、中雞至曹妃甸西的運費下降10%。 9月6日執行新的全部優惠10%的政策後，與之前的較高優惠幅度相比，預計相關線段的煤炭運費將上調30~40元/噸。西安鐵路局並未對此次運費調整作出公開說明，但結合當前情形，預計存在兩種可能。一種可能是通過調價將煤炭運量引導至瓦日線，助推瓦日線完成貨運增量目標。按照中鐵總公司製定的《2018~2020年貨運增量行動方案》，到2020年，瓦日線的年運量要達到1億噸，但2018年該鐵路實際完成煤炭運量僅為0.35億噸，瓦日線增能壓力較大。
還存在一種可能是為了浩吉鐵路（原名蒙華鐵路）的開通作準備。西安鐵路局上調至曹妃甸港的運費，意味著發往北方港口下水煤的價格將可能提高，這部分煤炭貨源或大概率轉移至浩吉鐵路，轉走鐵路直達運輸。
降運費難達保存量、促增量預期目標
西安鐵路局再次調整煤炭運費將產生何種連鎖反應，尚需時日觀察。不過，從國家推進“公轉鐵”的大背景出發，鐵路運煤費用的調整，主要目的還在於提振貨運量。
2018年，我國提出推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”，優化交通運輸結構，並出台了一系列政策推動大宗貨物由公路向鐵路轉移。 2018年7月，鐵路總公司發布《2018-2020年貨運增量行動方案》，要求進一步提昇運輸能力，降低物流成本，優化產品供給，並製定了到2020年全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸的目標。
為了吸引流量，今年4月，鐵路總公司在內部發布了《中國鐵路總公司關於優化部分地區貨運價格策略的通知》，賦予各鐵路局和線路自主下調礦石和煤炭運價之權，但要求下浮幅度不超過30%。
另外，自4月1日起，鐵路總公司決定下調鐵路運輸服務增值稅稅率，同步對國鐵運輸的整車、零擔、集裝箱等貨物運價相應下浮，並取消翻卸車作業服務費等6項雜費，降低貨車延期佔用費等4項收費標準。 7月1日起，鐵路總公司還出台了降低專用線代運營代維護服務收費、自備車檢修服務收費等措施。
具體到重點線路，4月份，鐵路總公司下調瓦日線到梁山北、日照南的運費，其中增量部分享受日照南下浮25%、梁山北下浮20%的優惠；5月份，經唐呼線發往曹妃甸西站的煤可享受一口價下浮10%的優惠。
自 “公轉鐵”政策推行以來，煤炭鐵路運輸費用有所下調，運煤成本普遍降低。但實際上，通過降運費的方式，並沒有很好地達到保存量、促增量的預期目標。根據國家發展改革委公佈的數據，今年上半年，全國鐵路發運煤炭12億噸，同比增加2.3%，增速較2018年的10.1%明顯下滑。按照《2018-2020年貨運增量行動方案》提出的到2020年全國鐵路煤炭運量較2017年增運6.5億噸計算，鐵路煤炭運量年均增量要達到2.17億噸，而今年上半年相比去年同期的11.73億噸，僅完成增量0.27億噸，差距仍大。
煤炭鐵路運能整體偏寬鬆
鐵路煤炭運量破天荒地出現增速放緩的情況，歸根結底還是用煤市場需求不足導致的。今年以來，在幾方面因素共同作用之下，我國煤炭市場供需關係呈現出更加明顯的“旺季不旺、淡季不淡”態勢。一方面，今年以來，更加嚴格的安全檢查、環保督查輪番開展，一定程度上影響了煤炭主產區的產能釋放；另一方面，電廠長期採取低日耗、高庫存策略，採購意願不強，全國多省份的水泥、焦化等用煤行業採取錯峰生產，影響了用煤需求釋放；第三，進口煤數量節節攀升，憑藉價格優勢進一步蠶食內貿煤市場。
根據《2018~2020年貨運增量行動方案》，鐵路總公司製定了詳細的增運時間表和路線圖。其中，大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝等六線和山西、陝西、內蒙、新疆、沿海、沿江等六區域為主要增運對象。其中，大秦線今年計劃貨物發運量4.55億噸，完成增量500萬噸；唐呼線、瓦日線到2020年要分別完成年運量1.5億噸、1億噸；寧西、侯月等鐵路預計新增運能1200萬噸。
需求迎來拐點，給鐵路煤炭運輸增量增加了難度。張治偉認為，當前我國鐵路煤炭運能呈現出局部短缺、整體過剩的狀態。陝西地區多年以來面臨較為突出的煤炭運能短缺矛盾，該地區也是加大鐵路線建設、補充運能缺陷的重點區域。其餘地區則運能較為充足，重點線路運能偏寬鬆。
今年上半年，受煤炭需求偏弱及其他通道分流影響，大秦線運量為2.18億噸，同比減少3.2%。其能否達成今年增運至4.55億噸的目標存疑。蒙冀線設計運能2億噸，但2018年實際完成煤炭運量0.7億噸，今年能否達到1億噸還有待觀察。瓦日線設計運力2億噸，2018年僅完成煤炭運量0.35億噸，今年的增運壓力也不下。浩吉鐵路今年即將開通，但開通後能將作用發揮到什麼程度，還有諸如周邊配套建設、貨源來源等諸多待解問題尚不明朗，因此還需觀察較長一段時間。需求不振讓煤炭鐵路運輸增量目標達成的難度較大，而運費作為價格調節的一種重要手段，也應在未來尋求更多的市場化空間，以便更好地發揮市場調節作用。